通过本次对热成型技术设计规范的整理和总结，梳理出热成型技术的结构设计共性和规范要求，引导热成型零部件的结构设计，满足产品质量要求。降低产品设计过程中失误，达到提升产品品质目的。该规范主要针对公司现有车型的热成型技术开发过程中的知识积累和概括，为今后开发车型提供设计指导，通过规范热成型零部件的设计注意事项、结构设计一般性流程，设计校核及实验要求等，系统、全面地检查热成型零部件在设计阶段可能存在的问题，做到及早发现，及早整改。

为什么需要高强度的车身？穿行在钢筋水泥交织的城市里，硬碰硬的“对决”随时可能上演，而车上坐着的人往往是我们的至亲至爱。如何让家人隔绝在危险之外是领克09严守的防线。高强度车身无疑是09用来抵御危险的第一道“屏障”，强度越高，安全系数就越高。

奥氏体是一般钢在高温下的组织，其存在有一定的温度和成分范围。有些淬火钢能使部分奥氏体保留到室温，这种奥氏体称残留奥氏体。奥氏体一般由等轴状的多边形晶粒组成，晶粒内有孪晶。在加热转变刚刚结束时的奥氏体晶粒比较细小，晶粒边界呈不规则的弧形。经过一段时间加热或保温，晶粒将长大，晶粒边界可趋向平直化。铁碳相图中奥氏体是高温相，存在于临界点A1温度以上，是珠光体逆共析转变而成。当钢中加入足够多的扩大奥氏体相区的化学元素时，Ni,Mn等，则可使奥氏体稳定在室温，如奥氏体钢。

工业用钢按化学成分分为碳素钢和合金钢两大类碳素钢是指含碳量低于2.11%的铁碳合金。合金钢是指为了提高钢的性能，在碳钢基础上有意加入一定量合金元素所获得的铁基合金。

目前，汽车正向轻量化、节能和低成本方向发展，而采用先进高强度钢板是汽车和钢铁界为应对这种趋势所采取的主要措施。近年来，先进高强度钢板制作的汽车异形零部件采用感应热处理技术得到了快速发展。感应加热具有加热速度快、物料内部发热效率高、加热均匀，且具有产品质量好、几乎无环境污染、可控性好，以及易于实现生产自动化等一系列优点，因此得到了广泛的应用。而感应加热器、冷却器和必要的工装夹具是感应热处理设备中的关键部件，对感应加热的效率和能量分布起决定性作用，且感应器、冷却器的最终形状及质量好坏直接影响热处理后零件的性能。

随着智能制造技术的不断发展，汽车零部件热冲压成形件的制造也在不断地向着智能化、高效化、精细化的方向发展。新型智能化热冲压成形机床的出现，使得传统的热冲压成形工艺也得到了极大的改进。新型机床的功能非常强大，可以实现自动化操作、自适应控制、远程监控等多项功能。

针对汽车底板前横梁内板热成形过程中的工艺难点，我们进行了研究并在常规热冲压工艺的基础上进行了改进。我们使用有限元仿真软件Autoform建立了有限元模型，对汽车底板前横梁内板热成形过程进行了模拟。通过分析不同的模具结构及成形方式，我们发现采用增加零件圆角半径并且采用分步热冲压成形的方法时，零件最大减薄率下降到0.146，最大增厚率下降到0.110，成功解决了汽车底板前横梁内板在成形过程中存在的局部起皱开裂问题。

汽车行业作为影响环境的重点行业,绿色、低碳已成为其发展的主要目标。据调查研究表明,汽车自重每减少10%,可减少燃油损耗3%～7%,达到降低废气排放的目的。但汽车自重的降低,安全性也会有所下降,因此先进高强钢(Advanced high strength steel)是汽车用钢的首选,占汽车用钢总量的80%。第一代先进高强钢主要是以体心立方(BCC)结构的铁素体为基体,包括DP钢(Dual phase)、CP钢(Complex steel)、MS钢(Martensite steel)、TRIP (Transformation induced plasticity)钢,具有较高的抗拉强度,但塑性较低,强塑积在20 GPa·%以下。

在碳中和浪潮席卷全球，车企纷纷加快电动化、轻量化转型步伐的背景下，可以预见，世界范围内停售燃油车是大方向，只是时间早晚的问题。不过，与燃油车的命运不同，钢材作为汽车车身主要材料的地位短时间内难以撼动，尤其是热成型钢和先进高强钢逐渐成为汽车用钢的重点研发方向。这是在综合考虑车身对安全性能的要求、轻量化材料价格及加工技术水平等因素后得出的现实答案。

随着用户对车辆安全要求的不断提升，汽车的安全性正在快速地提高和完善，它也成为了用户在选择车型的第一考量要素。除了主动安全的搭载，能让事故防患于未然，车企对于车辆本身的被动安全的开发也愈发重视了起来，车身作为保护乘客的最后一道防线，其相关技术也在不断进步。