为研究不同工艺参数对超高强钢热冲压零件成形质量的影响规律 ， 以 B 柱加强件为研究对象 ，基于 Dynaform 进行热成形及保压淬火全流程数值模拟 。通过正交试验分析了坯料初始温度 、模具初始温度 、压边力和保压时间对热冲压产品的厚度均匀度 、马氏体平均转化率和马氏体分布均匀性的影响规律 ，并且确定了最优工艺参数组合: 坯料初始温度为750 ℃ 、模具初始温度为30 ℃ 、压边力为5000 N 、保压时间为 15 s 。通过仿真验证 ，结果表明: 建立的质量评价标准可以有效保证产品的性能 。最优工艺参数组合下零件的质量评价标准分别为: 厚度均匀度为0. 0491 、马氏体平均转化率为99. 92% 、马氏体分布均匀性为 0. 0024 。

随着汽车向轻量化方向发展，铝合金、碳纤维复合材料等新型材料在车身结构中应用日益广泛，这也给传统钣金修复技术带来新挑战。本文分析轻量化材料在汽车钣金修复领域的应用现状，指出铝合金、碳纤维、高强钢等材料在修复工艺上存在技术难点，从而在专用设备研发、分层修复、热处理工艺优化、质量控制体系构建等方面，提出系统工艺优化策略，通过工艺创新实现轻量化材料车身高效、高质量修复，提升汽车钣金修复整体水平。

对B1500HS热成型钢进行电阻点焊，在拉伸、剪切、弯曲、扭转及拉剪、拉弯、弯扭耦合工况下对点焊接头进行拉伸试验，研究了不同工况下的焊点失效行为；建立了同时考虑焊核与热影响区失效的焊点分区有限元模型，采用描述焊核失效面的耦合损伤失效本构模型，模拟了不同工况下的失效行为，并与试验结果进行对比。结果表明：B1500HS热成型钢焊点在扭转工况下发生焊核断裂，其余工况下发生热影响区断裂。所建模型在不同工况下模拟得到的焊点失效位置与试验结果一致，峰值载荷、断裂位移与试验结果的相对误差分别小于10％和13％，满足整车碰撞仿真精度需求（小于15％）。采用的焊点分区建模方法与焊核耦合损伤失效本构模型能够有效预测B1500HS热成型钢焊点碰撞失效过程中的力学行为。

针对 2219 铝合金在热冲压过程中易出现减薄不均匀和破裂的问题 , 结合 Johnson-Cook 本构模型 、热-力耦合有限元仿真 、 自适应 Kriging 代理模型以及粒子群优化算法提出了一种热成形工艺快速优化方法 。首先 , 以 2219 铝合金盒形件为研究对象 , 建立其热成形有限元模型 , 以热成形温度 、压边力和摩擦因数为优化变量 , 以最大减薄率作为质量评价指标 。采用拉丁超立方取样方法对 3 个优化变量进行取样 , 获得代理模型的样本 。利用确定的样本数据训练自适应 Kriging 代理模型 , 结果表明预测与仿真结果具有较高一致性 。

为满足本钢全球首发抗氧化免镀层热成形钢CF-PHS1500 市场推广应用的要求，对 CF- PHS1500 的机械性能和焊接工艺进行研究。选用 1 .2mm 和 1 .6mm 两种料厚抗氧化免镀层热成形钢进行点焊和凸焊性能试验研究，分析了影响焊接质量的主要因素，研究了焊接工艺参数和焊接质量的关系。

以无镀层和Al-Si镀层Boron钢板为研究对象，分别采用激光拼焊技术制作成多段式坯料，应用已有热冲压模具生产零件。通过对基板和焊缝的力学性能、金相组织和断面硬度的分析，比较了激光拼焊无镀层和Al-Si镀层Boron钢板热冲压性能的区别。

在“双碳”战略目标与汽车产业电动化转型的双重驱动之下，整车轻量化已成为提高能源利用效率、缓解新能源汽车里程焦虑、满足日益严苛排放法规的核心技术途径。铝合金凭借高比强度、优良的耐蚀性及高回收利用率等优势，被视为替代传统钢铁材料、实现车身大幅减重的首选金属材料。文章立足现代汽车车身设计与制造的前沿视角，系统分析铝合金材料在车身零部件中的差异化应用现状，深入探讨其成形机理及工艺优化策略，旨在为构建高强韧、高精度、低成本的铝合金车身制造体系提供理论依据与工程实践借鉴。

将B1800HS超高强钢加热至930℃保温5 min以确保完全奥氏体化，空冷至成形温度（750℃)后置于模具中保压2 s，分别空冷、油冷、模冷、水冷至室温（20℃),探究了冷却方式对试验钢组织和性能的影响规律以及钢的强塑性机理。结果表明：空冷、油冷、模冷、水冷（冷却速率依次增大）下试样的显微组织分别为铁素体+粒状贝氏体、粒状贝氏体+马氏体、上贝氏体+粒状贝氏体+马氏体、马氏体。增加冷却速率可以显著细化马氏体板条，提高抗拉强度，但塑性损失较为明显；水冷方式下试样的抗拉强度最高，可达1 930 MPa，但断后伸长率仅为5.0％。

提出一种高强钢／碳纤维增强复合材料(CFRP)的多材料零件连接成形一体化加工工艺，利用热冲压工艺对高强钢和CFRP预浸料进行连接并成形高强钢/CFRP多材料零件。研究热冲压过程中不同的淬火温度下多材料复合板的制备工艺，并对试样中钢板进行微观观测，最后对复合件进行弯曲试验。微观检测结果表明，该工艺下钢板组织为全马氏体组织。三点弯曲试验结果表明，未铺设CFRP试样、铺设2层CFRP试样和铺设4层CFRP试样的弯曲角度分别为130°、110°和104°。

为提高汽车侧面碰撞的耐撞性，以车门防撞梁为研究对象，基于三点弯曲试验搭建有限元模型，对比4种防撞梁的仿真结果。综合考虑质量、材料、结构以及成本因素，分析各防撞梁的吸能特性和抗弯能力，为今后车门防撞梁的选型提供可借鉴的方法。研究结果表明:同种材料的防撞梁，随着厚度的增加，性能越好;热成型钢与冷成型超高强钢性能差距不大，但成本相对较高;W型防撞梁的抗弯性能优于管状防撞梁。