根据汽车碰撞过程的动态应变响应和大变形特点，针对汽车用先进高强钢板材，从断裂失效机理、影响材料断裂行为的关键因素、断裂预测模型、基于复杂承载工况下材料的断裂预测模型建立方法等多方面进行论述。基于应力三轴度、洛德角、应变速率及极限断裂应变于一体的断裂准则模型，相比于传统方法可实现对汽车安全件碰撞性能的高精度预测，具有行业推广应用价值。

超高强度马氏体钢因其较高的强度、良好的屈强比和耐磨性而被广泛应用于汽车和机械工业。马氏体钢的设计，往往涉及到马氏体相变起始温度(Ms点温度)以及硬度的确定。淬火冷却速度是形成马氏体的关键因素。Anell等在研究淬火冷却速度对Fe-C合金马氏体相变的影响时指出：对于所有普碳钢和低合金钢，Ms点温度是随淬火冷却速度的增加而增加的。但高秋志等和宁保群等在研究淬火冷却速度对T91钢马氏体转变时的影响却发现，当淬火冷却速度较低时，Ms点温度随冷却速度的增大而降低。

通过本次对热成型技术设计规范的整理和总结，梳理出热成型技术的结构设计共性和规范要求，引导热成型零部件的结构设计，满足产品质量要求。降低产品设计过程中失误，达到提升产品品质目的。该规范主要针对公司现有车型的热成型技术开发过程中的知识积累和概括，为今后开发车型提供设计指导，通过规范热成型零部件的设计注意事项、结构设计一般性流程，设计校核及实验要求等，系统、全面地检查热成型零部件在设计阶段可能存在的问题，做到及早发现，及早整改。

为什么需要高强度的车身？穿行在钢筋水泥交织的城市里，硬碰硬的“对决”随时可能上演，而车上坐着的人往往是我们的至亲至爱。如何让家人隔绝在危险之外是领克09严守的防线。高强度车身无疑是09用来抵御危险的第一道“屏障”，强度越高，安全系数就越高。

奥氏体是一般钢在高温下的组织，其存在有一定的温度和成分范围。有些淬火钢能使部分奥氏体保留到室温，这种奥氏体称残留奥氏体。奥氏体一般由等轴状的多边形晶粒组成，晶粒内有孪晶。在加热转变刚刚结束时的奥氏体晶粒比较细小，晶粒边界呈不规则的弧形。经过一段时间加热或保温，晶粒将长大，晶粒边界可趋向平直化。铁碳相图中奥氏体是高温相，存在于临界点A1温度以上，是珠光体逆共析转变而成。当钢中加入足够多的扩大奥氏体相区的化学元素时，Ni,Mn等，则可使奥氏体稳定在室温，如奥氏体钢。

工业用钢按化学成分分为碳素钢和合金钢两大类碳素钢是指含碳量低于2.11%的铁碳合金。合金钢是指为了提高钢的性能，在碳钢基础上有意加入一定量合金元素所获得的铁基合金。

目前，汽车正向轻量化、节能和低成本方向发展，而采用先进高强度钢板是汽车和钢铁界为应对这种趋势所采取的主要措施。近年来，先进高强度钢板制作的汽车异形零部件采用感应热处理技术得到了快速发展。感应加热具有加热速度快、物料内部发热效率高、加热均匀，且具有产品质量好、几乎无环境污染、可控性好，以及易于实现生产自动化等一系列优点，因此得到了广泛的应用。而感应加热器、冷却器和必要的工装夹具是感应热处理设备中的关键部件，对感应加热的效率和能量分布起决定性作用，且感应器、冷却器的最终形状及质量好坏直接影响热处理后零件的性能。

随着智能制造技术的不断发展，汽车零部件热冲压成形件的制造也在不断地向着智能化、高效化、精细化的方向发展。新型智能化热冲压成形机床的出现，使得传统的热冲压成形工艺也得到了极大的改进。新型机床的功能非常强大，可以实现自动化操作、自适应控制、远程监控等多项功能。

针对汽车底板前横梁内板热成形过程中的工艺难点，我们进行了研究并在常规热冲压工艺的基础上进行了改进。我们使用有限元仿真软件Autoform建立了有限元模型，对汽车底板前横梁内板热成形过程进行了模拟。通过分析不同的模具结构及成形方式，我们发现采用增加零件圆角半径并且采用分步热冲压成形的方法时，零件最大减薄率下降到0.146，最大增厚率下降到0.110，成功解决了汽车底板前横梁内板在成形过程中存在的局部起皱开裂问题。

汽车行业作为影响环境的重点行业,绿色、低碳已成为其发展的主要目标。据调查研究表明,汽车自重每减少10%,可减少燃油损耗3%～7%,达到降低废气排放的目的。但汽车自重的降低,安全性也会有所下降,因此先进高强钢(Advanced high strength steel)是汽车用钢的首选,占汽车用钢总量的80%。第一代先进高强钢主要是以体心立方(BCC)结构的铁素体为基体,包括DP钢(Dual phase)、CP钢(Complex steel)、MS钢(Martensite steel)、TRIP (Transformation induced plasticity)钢,具有较高的抗拉强度,但塑性较低,强塑积在20 GPa·%以下。