超高强度钢广泛应用于航空航天、能源交通、机械装备等关键承力部件，如发动机轴、飞机起落架、空间站机械臂等，其服役过程中往往承受循环载荷。作为发动机的核心，航空航天动力轴服役过程承受强应变疲劳，研究表明其应变疲劳开裂更多与材料的强塑性相关。

据中汽协 2024 年 1 月发布的《2023 年汽车工业产销情况》显示，2021~2023 年乘用车年销量分别为2148.2 万辆、2356.3万辆、2606.3万辆，同比增长分别为 6.5％、9.5％、10.6％，汽车市场保持了良好的快速发展势头。

对 0.1C– 5Mn 中锰钢在不同温度（850 、950 和 1000 ℃) 加热后进行热成形处理，利用电化学预充氢、慢应变速率拉伸及氢渗透实验等研究了加热温度对其氢脆敏感性的影响。结果表明，试验钢在不同温度加热后进行热成形处理，其组织全部为马氏体，同时因自回火而生成一定量的 ε -碳化物， 且随着加热温度的升高， 原奥氏体晶粒尺寸增 加， 而试验钢的强度和塑性逐渐降低。

目前热成形钢的发展趋势主要集中在提高延性上，同时，新钢种的设计也克服了表面过度氧化，避免了冲压模具冷却系统的复杂性。这种新型钢及相应的成形技术被称为低温热成形或热冲压技术，克服了传统热成形钢的缺点。本文研究了不同退火温度后的微观结构特性和力学行为。

热成型技术是一项专门用于极高强度钢板冲压件的新成型技术。这项技术的产生是为了解决超高强度钢强度与塑性的矛盾问题。大致的实施方法为将成型和强化分为两个步骤进行，利用相变强化形成马氏体。其优点为制备的热成型零件具有高强度、成型精度高、能避免高强度钢冷成型回弹等问题。

在上油漆前，使用铝硅涂层的热成型钢很好认，不同于钢铝带的银色金属光泽，它们往往呈棕色/深蓝色/黄色。这是因为热成型钢零件在制造过程中，存在将加热好的硼钢转移到热冲压机的模具中的步骤，这个过程中，高温状态的原材料会接触空气，需要采取措施应对表面氧化，关注微信公众号，因此耐高温的铝硅涂层是一个常用的选项。如果不使用这种涂层，则还需要执行喷丸等工艺去除冲压完成后零件表面的氧化层。

珠光体钢和双相钢广泛用于汽车车轮,珠光体钢韧性较好但强度不足,双相钢强度高但韧性不足。系统归纳了商用汽车车轮用珠光体钢和双相钢的研究现状,介绍了合金元素对二者力学性能的作用,揭示了轧制工艺、热处理工艺和焊接工艺等对其性能变化的影响机理,并展望了两种钢的未来研究方向,以期为今后商用汽车车轮用钢开发和安全服役提供参考。

在多零件集成的探索道路上，安赛乐米塔尔推出了一系列解决方案，如热成形一体式门环、内外双门环、前后大门环等等，最新推出的一体式后车体骨架，延续了热成形轻量化和多零件集成的理念，是一种针对下车体结构的轻量化解决方案。它将传统车身下车体后半段的11个零件，包括后纵梁和后横梁等，整合成一块大型激光拼焊板。方案全部采用铝硅镀层热成形钢Usibor®和Ductibor®，通过材料厚度和规格的定制化设计，零部件的综合性能达到最优，重量也从基准11个零件的14.45kg降低至单一零件的13.05kg，减重近10%。

一直以来，车辆安全性都是消费者最关心的问题之一，而为了使消费者对自家的产品产生好感，大部分汽车厂商都热衷于将高强度钢、硼钢、热成形钢等一堆技术名词摆上台面，有的甚至将车型的材料与结构敞开来给大家看，以此作为营销噱头。这些令人眼花缭乱的技术名词与车辆安全究竟有什么关系呢？今天，就来为各位看官说一说这事儿。

车用铝合金主要有2×××系(Al-Cu-Mg)、5×××系(Al-Mg)和6×××系(Al-Mg-Si)。5×××系是非热处理强化铝合金，成形性能优良，主要用于生产形状复杂的内板件，但板材在冲压变形时表面易出现吕德斯带的缺陷。2×××系和6×××系均是可热处理强化铝合金，具有较高的强度和一定的烤漆硬化性，主要用于外板件及对强度和刚度要求较高的零件。2×××系铝合金在烘烤时会出现软化现象，抗腐蚀性和焊接性均不如6×××系铝合金。6×××系铝合金强度适中，成形性和耐蚀性好，综合性能优良，进行固溶淬火和自然时效处理后屈服强度较低，具有良好的冲压成形性，而且在烤漆处理后强度提高，抗凹陷能力增强，因此该材料是汽车轻量化的首选材料。